Technische Universität Wien
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2013-08-05 [

Florian Aigner

 | Presseaussendung 65/2013 ]

Angekündigte Verkehrsstaus finden nicht statt

Lösen neue Fußgängerzonen oder Straßensperren ein Verkehrschaos aus? VerkehrsforscherInnen der TU Wien stellen fest, dass die Probleme meist kleiner sind als simple Rechenmodelle vorhersagen.

Verkerhrsstaus sind oft weniger dramatisch als prognostiziert.

Die Mariahilferstraße soll zur Fußgängerzone werden, auch Großveranstaltungen oder Baustellen machen oft Straßensperren nötig. Bringen solche Maßnahmen zwangsläufig Verkehrsstaus mit sich, weil sich die Autos dann durch überfüllte Ausweichrouten drängen? Nicht unbedingt, sagen ForscherInnen vom Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien. Sind die Sperren rechtzeitig bekannt, wird auf Autofahrten verzichtet und der Verkehr geht insgesamt zurück. Oft gibt es dann dort, wo Verkehrsstaus angekündigt worden sind, gar keine Probleme.

Allzu einfache Computermodelle rechnen mit Stau
„Wenn die Auswirkungen von Verkehrssperren prognostiziert werden sollen, verwendet man heute meist recht einfache Computermodelle“, erklärt Harald Frey vom Institut für Verkehrswissenschaften der TU Wien. „Der Verkehr, der bisher auf der gesperrten Straße angefallen ist, wird dabei nach bestimmten mathematischen Regeln auf andere Straßen aufgeteilt.“ Dass sich allerdings auch das Verkehrsverhalten ändert und das Verkehrsvolumen insgesamt zurückgeht, bleibt meist unberücksichtigt. Dadurch werden die Auswirkungen von Verkehrsbehinderungen überschätzt.

„Entscheidend ist, dass die Verkehrsbehinderung rechtzeitig bekannt ist“, betont Harald Frey. Wenn man über eine neue Baustelle oder eine Sperre nach einem Unfall erst im Verkehrsfunk erfährt, bleibt tatsächlich nur das Ausweichen auf andere Strecken. Ist die Sperre aber langfristig angekündigt, wird auf unnötige Fahrten eher verzichtet, großräumig ausgewichen, oder man steigt auf andere Verkehrsmittel um. „Stau ist somit auch ein Instrument zur Verkehrserziehung“, meint Frey.

Aus Erfahrungen lernen
Dafür gibt es statistisch gut untersuchte Beispiele: Währen der EURO 2008 wurde die vielbefahrene Ringstraße in Wien zur Fußball-Fanzone. Verkehrsprobleme gab es dadurch kaum. Der Autoverkehr ging zurück, die Passagierzahlen der Wiener Linien hingegen stiegen drastisch. Die Zahl der Autos an kritischen Punkten war deutlich geringer als Standard-Rechenmodelle vorhergesagt hatten.

Ein anderes Beispiel ist der Zusammenbruch der Reichsbrücke 1976. Damals wurde dazu aufgerufen, Fahrgemeinschaften zu bilden. Die durchschnittliche Personenanzahl pro Auto bei Fahrten über die Donau stieg daraufhin von 1.21 auf 1.72.

Die Auto-Anzahl ist keine Erhaltungsgröße
Bei der oft hitzigen Diskussion rund um künftige Verkehrsmaßnahmen, etwa die Fußgängerzone in der Mariahilferstraße, sollte man also die Erkenntnis im Kopf behalten: Das Gesamt-Verkehrsaufkommen ist keine Naturkonstante. Es richtet sich nach den vorhandenen Kapazitäten. Das kann einerseits beim Neubau von Straßen dazu führen, dass das Gesamt-Verkehrsvolumen steigt und die Verkehrsentlastung durch den Bau einer zusätzlichen Ausweichroute geringer ist als angenommen – oder umgekehrt die Folge haben, dass bei der Sperre von Straßen die negativen Auswirkungen weniger dramatisch sind, als man nach pessimistischen Abschätzungen glauben würde.


Rückfragehinweis:
Dr. Harald Frey
Institut für Verkehrswissenschaften
Technische Universität Wien
T: +43-1-58801-23117
harald.frey@ivv.tuwien.ac.at

Aussender:
Dr. Florian Aigner
Büro für Öffentlichkeitsarbeit
Technische Universität Wien
Operngasse 11, 1040 Wien
T: +43-1-58801-41027
florian.aigner@tuwien.ac.at